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Il Ponte sullo Stretto di Messina...solo la storia potrà giudicare.
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Il Ponte sullo Stretto di Messina è svanito, è svanito in meno di un mese con la decisione di un "Governo Tecnico",non eletto dagli italiani, lasciandosi dietro tutte le sue speculazioni politiche, finanziarie ed economiche.

Non sarà più oggetto di campagne elettorali, non si stamperanno più calendari, cartoline, magliette...Non sarà più oggetto di inutili discussioni "pro o contro il Ponte" giuste o sbagliate che fossero. E' finita, ormai è finita!


Il ponte sul fiume Kwaj

La storia

Il ponte sullo Stretto di Messina sarebbe stato un ponte sospeso sullo Stretto di Messina, realizzando il collegamento stabile stradale e ferroviario dell'isola di Sicilia con la Calabria e il continente europeo.

Se fosse stato realizzato, il ponte di Messina avrebbe quasi raddoppiato il primato mondiale di luce libera, attualmente detenuto dal ponte di Akashi Kaikyo in Giappone, in esercizio dal 1998.

Fra cento anni i nostri pronipoti leggeranno nei libri di scuola la lunga storia del Ponte sullo Stretto, e sapranno con quanta sconcertante semplicità e con quale livello di superficialità è stata eliminata un'opera che arrivata all'ultimo stadio è stata eliminata dal "Governo Tecnico Monti nel 2012"dopo vavere speso 1,2 miliardi  di euro per poi alla fine non costruirlo!

Lo Stato dovrà spendere più di un miliardo di euro per non realizzare il Ponte sullo Stretto. A tanto si è arrivati, a conti fatti, a causa di una serie incredibile di provvedimenti, suicidi che regaleranno al Consorzio Eurolink, general contractor, uno dei risarcimenti più  alto di tutti i tempi per un’opera non realizzata.

Per evitare questa jattura ci sarebbe una sola  alternativa, realizzare il Ponte sullo Stretto, impercorribile perché oggi, a causa della crisi economica, ritornare sulla decisione “definitiva” di rinunciare all’opera non trova alcuno d’accordo.

Come sia possibile “accettare” l’ineluttabile, tuttavia, è un mistero: rifatti i calcoli, le sanzioni e le spese già sostenute si avvicinano all’investimento pubblico previsto per la realizzazione del Ponte sullo Stretto.

L’Associazione delle grandi imprese di costruzione (Agi) avvertì in una nota che l’investimento a carico dello Stato previsto per costruire il Ponte sarebbe stato di circa 1,5 miliardi e che “la rinuncia avrebbe comportato il pagamento di indennizzi rilevantissimi (dovuti perché previsti dal contratto) elevando le spese e le perdite a una somma vicina al contributo pubblico necessario a realizzare l’opera”.

I costi per progettazioni, studi, sondaggi, ricordava altresì la nota, ammontano a 300 milioni di euro, sostenuti grazie agli aumenti di capitale versati negli anni dai soci pubblici della Stretto di Messina (Anas, Fs, Fintecna). Sommando spese e perdite, i costi salirebbero a una cifra vicina a 1,5 miliardi, a fronte dell’indennizzo richiesto di 1,2 miliardi.

L’idea che si potesse uscire dal ginepraio con 200-300 milioni di euro si è rivelata priva di fondamento, hanno fatto i conti senza l’oste. Scientemente o meno. Gli espedienti più recenti, messi in atto dal governo Monti per ridurre al minimo i danni, sono stati contestati dalle imprese. L’idea del Governo Monti era di offrire una contropartita a Eurolink, attraverso l’esecuzione di opere complementari al Ponte, di pubblica utilità a prescindere dalla realizzazione dell’opera, per circa 300 milioni di euro. La proposta non è stata ritenuta congrua. Del resto, perché mai Eurolink, Impregilo e le imprese, la spagnola e giapponese, avrebbero dovuto eseguire lavori, e sostenere spese, se possono incassare gli indennizzi senza colpo ferire?


Una delle più volgari trovate dei No Ponte

Il Consorzio Eurolink si è avvalso di una impresa capofila, la Impregilo, italiana, e due società leader del settore, una spagnola e l’altra giapponese. L’ambasciata spagnola è intervenuta duramente sul governo italiano, richiamandolo al rispetto dei patti stipulati.

Il progetto prende il via nel 1968 con il bando del concorso internazionale di idee da parte dell’Anas, nell’agosto 2003 viene approvato in via preliminare dal Cipe (una campata unica da 3,3 km, il ponte più lungo al mondo; 6 corsie stradali e due binari).
Nel 2006 il Governo Prodi esclude il ponte dalle priorità del programma.

Nel 2008 il progetto viene ripescato dal governo Berlusconi e approvato nel 2010, ma arriva l’abiura in aula nel 2011 da parte della e stesso governo Berlusconi in Parlamento.

L’atto finale spetterà al governo Monti, che seppellisce l’opera, mettendo in piedi un marchingegno per non uscire con le ossa rotte.

Uno spreco di denaro enorme.

“Ai 383 milioni spesi per il progetto e il manternimento della Società Stretto di Messina”, ricorda Gian Antonio Stella sul Corriere della Sera, “si deve aggiungere il costo dell’inevitabile contenzioso, che potrebbe avere sviluppi sorprendenti. Il Consorzio Eurolink ha già invocato un risarcimento danni di 700 milioni più gli interessi, senza contare le implicazioni internazionali”.

Gian Antonio Stella, ripercorrendo tutte le fasi della storia, cita due episodi cruciali: “La mazzata”, ricorda, “arriva in ottobre del 2011 con una mozione dei dipietristi che chiede di sopprimere i finanziamenti pubblici. La mozione inspiegabilmente passa con 284 voti favorevoli e uno contrario. Oltre allo scontato sì dei leghisti, c’è anche quello del governo…Votano a favore il coordinatore del Pdl Denis Verdini, i ministri Gelmini, Brambilla e uno stuolo di sottosegretari…”.

La bandiera del Ponte, issata ad ogni vigilia di campagna elettorale, viene così ammainata, definitivamente.

Lo Stretto di Messina è un braccio di mare a forma di imbuto che collega il mar Ionio a sud al Tirreno a nord. La larghezza dello stretto varia da un massimo di circa 16 km (all'altezza di Punta Pellaro in Calabria e Capo d'Alì in Sicilia) fino a un minimo di circa 3 km (tra Torre Cavallo in Calabria e Capo Peloro in Sicilia). Una distanza simile separa Cannitello da Ganzirri; in quel punto, lo stretto ha un profondità di 72 m (mentre in altri punti si toccano anche i 2000 m).

Lo Stretto è caratterizzato da forti correnti. Queste correnti fanno dello Stretto un ecosistema molto peculiare, in cui trovano il proprio habitat specie animali e vegetali uniche per il Mediterraneo. Altrettanto peculiare è il movimento di masse aeree al di sopra dello Stretto, che rappresenta una rotta privilegiata seguita dalla maggior parte degli uccelli migratori.

La società Stretto di Messina S.p.A., costituita per legge nel 1981, iniziò la progettazione dell'opera acquisendo tutti gli studi precedenti resi disponibili, in particolare il progetto a campata unica di 3.300 m redatto dal Gruppo Ponte Messina S.p.A.. Una costruzione di tale arditezza e complessità, senza precedenti al mondo, richiedeva necessariamente analisi specialistiche sulle varie componenti della struttura, prove in galleria del vento, prove su modelli, ecc. A tale scopo la Stretto di Messina S.p.A. incaricò oltre 100 professori universitari e ingegneri, 12 istituiti scientifici e universitari nazionali ed esteri, 39 Società ed Associazioni nazionali ed estere. Questo enorme lavoro di ricerca teorica e sperimentale, nonché di progettazione, approdò nel 2002 all'attuale progetto preliminare che fu messo quindi in appalto.

Esso porta la firma dell'ingegnere inglese William Brown, già progettista della Freeman Fox & Partners dal 1956 al 1985, e fondatore della Brown Beech & Associati, esperto di grandi ponti sospesi. Le analisi statiche, le ricerche teoriche e sperimentali, le progettazioni generali e di dettaglio, furono condotte dai seguenti professori italiani: il Prof. Leo Finzi del Politecnico di Milano, il prof. Fabio Brancaleoni dell'Università di Roma, il prof. Stefano Caramelli dell'Università di Pisa e il Prof. Piero D'Asdia dell'Università di Trieste. La dinamica della struttura per quanto riguarda le azioni del vento fu investigata dal Prof. Giorgio Diana del Politecnico di Milano. Il prof. Luca Sanpaolesi dell'Università di Pisa si occupò delle verifiche "a fatica" e relative sperimentazioni.

Lo studio del tipo di calcestruzzo da impiegare nella costruzione fu compiuto del prof. Mario Collepardi dell'Università di Ancona. Delle fondazioni del ponte si occuparono i prof. Michele Jamiolkowski del Politecnico di Torino e il prof. Ezio Faccioli del Politecnico di Milano. Gli studi geologici furono affidati al prof. Enzo Boschi dell'Università di Bologna e al prof. Icilio Finetti dell'Università di Trieste. Le analisi sismiche furono di competenza del prof. Alberto Castellani e del prof. Giuseppe Grandori, entrambi del Politecnico di Milano. Fu richiesto inoltre uno studio sulle probabilità di rischio e sull'affidabilità del progetto al prof. Daniele Veneziano del Massachusetts Institute of Technology.

Il progetto preliminare fu approvato da tutti gli Enti competenti (ANAS, Ferrovie dello Stato, Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, CIPE) anche con l'ausilio di Consulenti esteri. L'ultimo comitato tecnico-scientifico che approvò il progetto fu presieduto dal Prof. Remo Calzona dell'Università di Roma.

Dopo l'aggiudicazione della gara di appalto al contraente generale Eurolink la responsabilità della progettazione definitiva ed esecutiva dell'opera è stata affidata ai seguenti soggetti dotati di notevole esperienza nel campo dei ponti sospesi:


Una cartolina anni '50


Dal 251 a.C. a oggi

L'idea di collegare in modo stabile la Sicilia al continente ha origini immemorabili. I primi progetti risalgono all'epoca dei Romani che avevano pensato e, probabilmente, realizzato un ponte su barche. Questa soluzione, quasi banale, avrebbe però impedito il transito delle navi nello stretto. Si racconta, infatti, che essi fossero riusciti a far transitare le truppe su un ponte di barche e botti. Il tentativo è narrato da Plinio il Vecchio che narra della costruzione, voluta dal console Lucio Cecilio Metello nel 251 a.C., di un ponte fatto di barche e botti per trasportare dalla Sicilia 140 elefanti catturati ai Cartaginesi nella battaglia di Palermo.

Nonostante i propositi di vari governanti nel corso dei secoli (tra gli altri anche Carlo Magno e Roberto il Guiscardo), le oggettive difficoltà dovute alle condizioni ambientali dello stretto, caratterizzate da fondali marini irregolari e molto profondi (oltre i 100 m), da tumultuose correnti marine e da forti venti in una zona ad elevata sismicità, fecero sì che la costruzione di un ponte rimase sempre una sfida impossibile per l'ingegneria del tempo.

Nel 1840 anche Ferdinando II di Borbone Re delle Due Sicilie pensò alla realizzazione del ponte incaricando un gruppo di architetti e ingegneri dell'epoca di fornirgli idee per la costruzione. Dopo averne constatata la fattibilità, preferì rinunciare per l'eccessivo costo dell'opera non ammortizzabile per le casse del Regno.

Nel 1866 l'allora Ministro dei Lavori Pubblici Jacini aveva incaricato l'ingegnere Alfredo Cottrau, tecnico di fama internazionale, di studiare un progetto di ponte tra Calabria e Sicilia.

Più tardi, nel 1870, era nata anche l'idea di allacciamento sottomarino di 22 km, proposta dall'ingegner Carlo Navone; il progetto, che si ispirava a quello di Napoleone di una galleria sotto la Manica, prevedeva di entrare in galleria a Contesse e, scendendo a 150 metri, sottopassare Messina e Ganzirri attraversando lo stretto fino a Punta Pezzo e risalendo a Torre Cavallo.

Nel 1876 l'onorevole Giuseppe Zanardelli, convinto dell'opportunità di un'opera fissa tra le due coste, affermava: "Sopra i flutti o sotto i flutti la Sicilia sia unita al Continente", facendosi portavoce di un'opinione corrente e di autorevoli studi.

Un progetto di ponte sospeso, articolato in cinque campate fu studiato nel 1883 da un gruppo di ingegneri delle ferrovie, ma non se ne fece nulla.

Nel 1909 fu pubblicato uno studio geologico della zona, ma si riparlò di galleria sottomarina solo nel 1921, quando l'ingegner Emerico Vismara, al Congresso Geografico di Firenze, presentò uno studio di galleria sotto lo Stretto di Messina.

L'ultimo tentativo fu fatto nell'immediata vigilia dell'ultimo conflitto mondiale, ma le ricerche compiute troncarono ogni nuova speranza. Nel 1934 il generale del genio navale, Antonino Calabretta, presentò un progetto di ponte tra Punta Faro e Punta Pezzo; l'anno successivo il comandante Filippo Corridoni suggerì invece la posa di un enorme tubo d'acciaio sottomarino per il transito ferroviario e veicolare. Ma neanche questi progetti ebbero seguito.

L'idea dell'opera fu rilanciata nel 1952 dall'iniziativa dell'associazione dei costruttori italiani in acciaio (ACAI), che incaricò l'ingegnere statunitense David B. Steinman, uno dei più qualificati e prestigiosi progettisti di ponti sospesi di redigere un progetto preliminare. Il progetto dello Steinmann avrebbe dovuto scavalcare lo Stretto in tre balzi con due piloni, alti 220 metri sopra il livello dell'acqua e per 120 metri sotto il mare, con ascensori di controllo delle strutture dal basso sul fondo dello Stretto fino alla sommità. Il progetto del ponte - ancora oggi attuale e insuperato il suo innovativo sistema di irrigidimento dell'impalcato per consentire il transito ferroviario - prevedeva altresì una luce centrale di 1.524 metri, e avrebbe superato il record mondiale di campata libera detenuto con i 1.275 metri del Golden Gate Bridge. Alto dal pelo dell'acqua 50 metri per consentire il passaggio di qualsiasi nave nello Stretto, lungo 2.988 metri e a due piani — nell'inferiore il doppio binario ferroviario e in quello superiore una strada di 7 metri e 30 di larghezza e due piste laterali — il ponte avrebbe avuto cavi, tesi tra i piloni, di un metro di diametro. La costruzione avrebbe richiesto il lavoro di 12 000 operai e una spesa intorno ai 100 miliardi di lire. Si parlava di società americane disposte a finanziare l'opera e si offriva la garanzia del progettista, realizzatore del famoso ponte a San Francisco.

Basandosi su questo progetto, nel 1955 la Regione Siciliana commissionò alla Fondazione Lerici del Politecnico di Milano (Luigi Solaini, Roberto Cassinis) uno studio geofisico allo scopo di verificare la natura delle formazioni tanto sulle sponde che sul fondo dello Stretto. Il quesito posto era la determinazione dello spessore e delle caratteristiche meccaniche dei sedimenti e del basamento cristallino. La prospezione geofisica fu preceduta da un rilievo geologico effettuato dal Servizio geologico d'Italia (E. Beneo) che, malgrado le difficoltà rappresentate dalla complessa geologia e dalle fortissime correnti e con i limiti delle tecnologie allora disponibili, concluse che le proprietà meccaniche dei sedimenti e della roccia cristallina risultano modeste fino a parecchie centinaia di metri sotto il piano di campagna e sotto il fondo dello Stretto[senza fonte.

Nel 1955 venne costituito da alcune tra le maggiori imprese di costruzioni nazionali (Finsider, Fiat, Italcementi, Pirelli, Italstrade) il Gruppo Ponte Messina S.p.A. per promuovere studi ingegneristici e ambientali finalizzati alla realizzazione di un collegamento stabile viario e ferroviario tra la Sicilia e il Continente. Il Gruppo Ponte Messina resterà attivo protagonista della vicenda "ponte di Messina" fino alla costituzione della società concessionaria Stretto di Messina S.p.A. nel 1981.

Nel 1957 l'architetto Armando Brasini aveva proposto, senza alcun seguito, ancora un progetto di ponte a più campate sospese su piloni emergenti da isole artificiali.

Nel 1968, venne emanata la legge 384 che conferiva all'ANAS, alle Ferrovie dello Stato, e al CNR l'incarico di acquisire ulteriori elementi di giudizio circa la fattibilità dell'impresa. L'anno successivo il Ministero dei Lavori Pubblici con D.M. 134 bandì un "Concorso internazionale di idee" per un progetto di attraversamento stabile stradale e ferroviario dello Stretto. Furono presentati 143 progetti dei quali 125 elaborati da gruppi composti da progettisti prevalentemente italiani, 8 progetti americani, 3 inglesi, 3 francesi, 1 tedesco, 1 svedese, 1 argentino e 1 somalo. Tra i concorrenti non mancavano i più qualificati Studi e Società di progettazione di ponti del mondo. Il bando prevedeva la necessità del transito di due binari ferroviari e sei corsie autostradali applicando le normative dell'epoca (circ. 384 del Min. LL.PP. e circ. delle FF.SS.). Per gli studi preliminari furono stanziati 3 miliardi e 200 milioni di lire. La Commissione giudicatrice fu nominata congiuntamente dal Ministro dei Lavori Pubblici e presidente dell'ANAS e dal Ministro del Tesoro[9]. Essa fu presieduta dall'allora Direttore Generale dell'ANAS Ing. Ennio Chiatante, con il Direttore Generale delle Ferrovie dello Stato, Ing. Ruben Fienga e composta da 22 membri, tra cui tre esperti stranieri di fama internazionale. Questi i membri della Commissione giudicatrice: Ing. Luigi Miglietta, Direttore del Servizio lavori e costruzioni delle Ferrovie dello Stato; Ing. Vincenzo di Gioia, Presidente 6º sez. Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici; Prof. Bruno Accordi, esperto in tettonica, designato dal CNR; Prof. Enrico Medi, esperto in sismologia, designato da CNR; Prof. Carlo Morelli, esperto in oceanografia, designato dal CNR; Prof. Ing. Elio Giangreco, docente presso l'Università di Napoli; Prof. Vittorio Mongiardini, docente presso l'Università di Roma; Prof. Ing. Guido Oberti, docente presso il Politecnico di Torino; Prof. Bruno Bottau, docente presso l'Università di Bologna; Prof. Amedeo Balboni, geologo; Prof. Leo Ogniben, geotecnico; Prof. Ing. Riccardo Morandi, designato dall'Ordine degli Ingegneri, Arch. Giuseppe Caronia, designato dall'Ordine degli Architetti; M. Lucien Carpentier, esperto - Francia; Mr. Herbert Rothman, esperto - USA; Prof. Ing. Atsushi Hirai, esperto, Giappone; Dr. Agostino Chiofalo, Presidente Sezione Consiglio di Stato; Ing. Umberto Perinetti, Direttore Servizio Tecnico Centrale ANAS; Prof. Luigi Piloni, Direttore Servizio Amministrativo ANAS; Ing. Corrado Ciolli, Ispettore generale tecnico ANAS, segretario.

Furono assegnati 12 premi, 6 primi premi ex aequo di 15 milioni di lire e 6 secondi premi ex aequo di 3 milioni di lire.

I vincitori dei 6 primi premi ex aequo furono (in ordine alfabetico):

Grant Alan and Partners, Covell and Partners, Inbucon international; (Tunnel a mezz'acqua ancorato al fondo mediante cavi in acciaio). Questo progetto prenderà successivamente il nome di ponte di Archimede. Tale struttura verrebbe costruita completamente immersa nell'acqua, ad una ventina di metri dalla superficie e sostenuta per la maggior parte dalla spinta di Archimede (da cui il nome). In questo caso la struttura potrebbe essere più snella, visto che le sollecitazioni sismiche di un eventuale terremoto sarebbero smorzate o eliminate (a seconda del tipo d'onda) dalla presenza del liquido intorno.

Anche eventuali onde di maremoto, in mare aperto, avrebbero altezze modeste e, quindi, non rappresenterebbero un problema. Discorso simile per le correnti: la loro intensità, per quanto elevata nello Stretto, sarebbe alcuni ordini di grandezza inferiore alle sollecitazioni sopportabili dalla struttura;

Gruppo Lambertini, costituito da: ing. Enzo Beneo, ing. Gianguido Borghese, prof. Pietro Caloi, prof. ing. Giulio Ceradini, prof. ing. Fabrizio de Miranda, amm. Luigi Di Paola, ing. Guido Lambertini, prof. ing. Fritz Leonhardt, prof. ing. Carlo Lotti, prof. ing. Carlo Pandolfi; (Ponte strallato con tre grandi luci (540 m + 1300 m + 540 m) più alcune campate di riva: il progetto risulterebbe particolarmente idoneo al traffico ferroviario in quanto meno deformabile di un analogo ponte sospeso e più facilmente costruibile);

Gruppo Musmeci, costituito da: ing. Sergio Musmeci; arch. Giuseppe Barbaliscia; arch. Salvatore Dierna; arch. Francesco Paolo D'Orsi Villani; arch. Gabriella Esposito; arch. Livio Quaroni; arch. Ludovico Quaroni; arch. Antonio Quistelli; Alvaro Rinaldi; (Ponte sospeso a luce unica di 3000 m con piloni alti 600 m e un originalissimo sistema spaziale di sospensione per irrigidire la struttura sia nel piano verticale, per consentire il traffico ferroviario, che in quello orizzontale per resistere alle spinte del vento ed evitare eccessive deformazioni con il rischio di deragliamento dei treni);

Gruppo Ponte Messina S.p.A.; (Ponte sospeso di tipo classico a tre campate su progetto di una società americana);

Arch. Eugenio Montuori con la collaborazione degli ingegneri Calini e Lionel Pavlo; (ponte sospeso a quattro campate);

Technital S.p.A.; (ponte sospeso a cinque campate).

Il gruppo dei vincitori del secondo premio ex aequo era composto da:

Colleviastreme 384; (Ponte sospeso a tre campate);
Costruzioni Umberto Girola S.p.A.; (galleria sotterranea);
Gruppo Samonà, costituito da: prof. arch. Giuseppe Samonà; arch. Maria Angelini; Arch. Alessandro Orlandi; prof. arch. Alberto Samonà; arch. Livia Toccafondi; prof. ing. Giulio Pizzetti; ing. M. Alberto Chiorino; ing. Luigi Masella; arch. Rosalba Gentile; ing. Giorgio Berriolo; ing. Giorgio Spirito; (ponte sospeso a quattro campate);
Parson Brinckeroff, Quadre and Douglas; (tunnel incassato in diga sottomarina);
Studio Nervi, costituito da: prof. ing. Pier Luigi Nervi; arch. Antonio Nervi; ing. Mario Nervi; arch. Vittorio Nervi; (il progetto prevedeva una soluzione a campata unica impostando le pile a ridosso delle sponde dello Stretto su fondali molto bassi, riducendo così la luce a 2700 m. Inoltre il sistema di sospensione ad elementi inclinati era disposto su piani inclinati conferendo così una maggiore resistenza e rigidezza nei confronti delle spinte del vento trasversale rispetto ai ponti sospesi di tipo tradizionale);
Zancle 80; (Ponte sospeso a tre campate).

Nonostante l'esito del concorso, si consolida attorno all'idea del collegamento stabile l'interesse di alcuni enti di ricerca: IRI, favorevole all'attraversamento aereo a campata unica (il ponte) e l'Eni favorevole al ponte di Archimede. Questa soluzione, che riprende l'idea di uno dei sei progetti vincitori del concorso del 1969 (Alan Grant), nel corso degli anni è stata più volte ripresentata come ipotesi molto più economica e di minore (praticamente nullo) impatto ambientale.

Il 17 dicembre del 1971 il governo Colombo approva la legge n. 1158 che autorizza la creazione di una società di diritto privato a capitale pubblico, concessionaria per la progettazione, realizzazione e gestione del collegamento stabile viario e ferroviario.

Il 4-6 luglio 1978 viene presentato ad un Convegno di studi sul tema: "L'Attraversamento dello stretto di Messina e la sua fattibilità", organizzato dalla Accademia Nazionale dei Lincei, un progetto redatto dal Gruppo Ponte Messina S.p.A., che prevede una soluzione a campata unica di 3.300 m. A partire da questo progetto, successivamente acquisito dalla Stretto di Messina S.p.A., si svilupperanno gli studi teorici e sperimentali, portati avanti negli anni ottanta e novanta dalla società concessionaria, studi che approderanno nel 2003 al progetto preliminare attualmente in fase di progettazione definitiva.

Nel 1979 il capo del governo Francesco Cossiga dà la sua approvazione alla costituzione della società concessionaria Stretto di Messina S.p.A. che verrà quindi costituita nel 1981.

Nel 1981, dieci anni dopo la legge 1158/71, si concretizzò la costituzione della concessionaria Stretto di Messina S.p.A. a cui partecipavano finanziariamente l'ITALSTAT e l'IRI con il 51% e Ferrovie dello Stato, ANAS, Regione Siciliana e Regione Calabria in percentuali uguali del 12,25% ciascuno.

Da quel momento, la progettazione dell'opera, così come pure la sua futura realizzazione e l'esercizio, sono diventate di competenza esclusiva della Stretto di Messina S.p.A. e quindi tale società iniziò ad affidare a propri dipendenti e/o a professionisti di fiducia l'incarico della progettazione e delle diverse consulenze specialistiche strettamente connesse senza dover bandire un nuovo concorso esterno (come quello del 1969).

Nel 1982 il Gruppo Lambertini, già vincitore ex aequo del concorso internazionale del 1969, presentò alla neonata società concessionaria, la Stretto di Messina S.p.A., il proprio progetto di ponte strallato aggiornato che prevedeva soltanto due pile nel mare (eliminando le campate di riva). Il progetto aggiornato veniva incontro all'esigenza di offrire un più ampio varco per la navigazione avendo portato le tre grandi luci rispettivamente a 600 m - 1800 m - 600 m.

Nel 1982 il ministro per gli interventi straordinari nel Mezzogiorno, Claudio Signorile, annuncia la realizzazione di «qualcosa» «in tempi brevi». Due anni più tardi si ripresenta agli italiani con una data precisa: «Il ponte si farà entro il '94».

Nel 1985 il presidente del consiglio Bettino Craxi dichiara che il ponte sarà presto fatto. La Stretto di Messina S.p.A. il 27 dicembre 1985 definì una convenzione con ANAS e FS.

Il 16 giugno 1986 viene presentato dalla Stretto di Messina S.p.A. un nuovo studio di fattibilità, con i progetti, i costi e l'affidabilità relativi a tre tipologie di soluzioni: in sotterraneo, in mare, in aria. Per quanto riguarda la tipologia ponte aereo furono studiate due soluzioni, una a luce unica di 3.300 m e a una due luci di 1.650 m. Non fu però analizzata la soluzione di ponte a tre campate. Limitatamente alle tre tipologie analizzate la soluzione aerea a luce unica era valutata come tecnicamente realizzabile ed economicamente conveniente. L'allora presidente dell'IRI Romano Prodi disse che il ponte era una priorità e che i lavori sarebbero stati ultimati nel 1996.

Il Consiglio di Amministrazione delle FS il 19/2/1987 deliberò anch'esso in favore della soluzione del ponte sospeso a campata unica. Questo risultato generale sarà confermato poi da ulteriori pareri ottenuti entro la fine del decennio dalle FS, dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e dall'ANAS. In questo periodo tutti gli Enti competenti concordano che la soluzione dell'attraversamento dello Stretto dovrà essere di tipo "aereo", ovvero di un ponte sospeso a campata unica di 3300 m.

Nel 1990 il presidente del consiglio Giulio Andreotti nomina come successore del deputato Oscar Andò, Antonio Calarco, direttore della Gazzetta del Sud, che presiederà la società fino al 2002.

Nel 1992 viene presentato il progetto preliminare definitivo, migliorato rispetto a quello del 1986, comprendente le relazioni tecniche, previsioni di spesa, tempi di esecuzione, e la valutazione d'impatto ambientale. Durante il primo governo Berlusconi il ministro dei trasporti Publio Fiori riprese nuovamente la questione del ponte che ottenne di nuovo il parere favorevole di ANAS e FS sul progetto approvato, di nuovo nel 1997, dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.

Nel 2001 i due principali candidati alla guida del governo, Silvio Berlusconi e Francesco Rutelli, annunciarono durante la campagna elettorale per le elezioni legislative il loro sostegno politico alla proposta di costruzione del ponte sullo Stretto di Messina.

Nel 2003 venne ulteriormente modificato il progetto preliminare, che in seguito sarà messo in gara per l'appalto, rappresentante l'esito finale di oltre vent'anni di studi e di ricerche specifiche portate avanti dalla Stretto di Messina S.p.A.

Nell'ottobre 2005, durante il Governo Berlusconi, l'Associazione Temporanea di Imprese Eurolink S.C.p.A., capeggiata da Impregilo S.p.A. vinse la gara d'appalto come contraente generale per la costruzione del ponte con un'offerta di 3,88 miliardi di euro.

Il 4 novembre dello stesso anno, la Direzione investigativa antimafia mise a conoscenza del Parlamento i tentativi di Cosa nostra di interferire sulla realizzazione del ponte e che era stata avviata un'inchiesta al riguardo.

Il 27 marzo 2006, Impregilo S.p.A. firmò ufficialmente il contratto per la progettazione finale e la realizzazione dell'opera. Seguirono le firme delle altre ditte ma con l'insediamento del nuovo Governo Prodi, il 10 aprile successivo tutto l'iter si bloccò nuovamente.

Nel 2007 il Governo Prodi era in procinto di ritirare l'appalto e annullare il contratto con la Impregilo, pur esponendosi al pagamento di una penale di oltre 500 milioni di euro, ma l'allora Ministro dei Trasporti Antonio Di Pietro, insieme all'opposizione di centrodestra, si oppose al proposito procedendo poi ad accorpare la Società Stretto di Messina all'ANAS, riducendo il numero dei suoi dipendenti. Spiegò il Ministro Di Pietro, che la mossa aveva evitato il pagamento delle penali alle società appaltanti per la mancata esecuzione dei lavori; tali penali si sarebbero dovute pagare qualora la Società Stretto di Messina avesse chiuso prima della realizzazione del ponte. Venne inoltre evitata la perdita di decenni di studi e progetti e la risoluzione dei contratti d'appalto rimasti invece tuttora validi.

Il nuovo Governo Berlusconi, succedutosi nel maggio del 2008 al Governo Prodi in seguito allo svolgimento delle elezioni politiche anticipate dello stesso anno, annunciò di volere riprendere nuovamente l'iter del progetto di costruzione del ponte.

A gennaio 2009 il Governo riconfermava il suo impegno a realizzare l'opera i cui lavori avrebbero avuto inizio l'anno successivo, nel 2010, per concludersi nel 2016, (data ben lontana da quella già prevista del 1994), 4-5 anni prima del completamento dell'"Asse ferroviario 1" della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T (che dovrebbe avvenire dopo il 2020), in cui il ponte è fondamentale insieme al Tunnel del Brennero (i cui lavori sono iniziati) e alla rete AV-AC e AC italiana relativa della quale rimangono ancora da completare le linee Verona-Brennero nonché tutto l'asse ferroviario Salerno-Palermo (ancora privo di progettazione definitiva).

Il 2 ottobre 2009 la Stretto di Messina S.p.A. impartiva al Contraente generale l'ordine di inizio dell'attività di progettazione definitiva ed esecutiva.

I primi cantieri, relativi ai lavori propedeutici, sono stati avviati il 23 dicembre 2009 e consistono nella deviazione dell'esistente tratta ferroviaria tirrenica in corrispondenza di Cannitello, poco a nord di Villa San Giovanni, onde evitare le interferenze con il futuro cantiere della torre del ponte con analoghi lavori propedeutici sulla costa siciliana intrapresi nei mesi successivi.

L'11 gennaio 2010 a Varapodio, in Calabria, è stato presentato al pubblico il progetto preliminare del ponte sullo Stretto di Messina; al convegno, organizzato dal Comune di Varapodio, hanno partecipato il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, il presidente dell'Anas e amministratore delegato della Società Stretto di Messina, Pietro Ciucci, il presidente della Società Stretto di Messina, Giuseppe Zamberletti. Durante il convegno, il ministro Matteoli, ha parlato della «peculiare valenza europea» del Ponte sullo Stretto, «essendo un importante tassello del Corridoio 1 Berlino-Palermo, già approvato dal Parlamento Europeo nel 2004».

La progettazione definitiva della parte sospesa dell'opera (il ponte vero e proprio) è stata avviata il 1º aprile 2010 con consegna del progetto prevista entro il 30 settembre 2010; ad esso doveva essere allegato il piano finanziario aggiornato da presentare al CIPE per l'approvazione finale. Il 29 settembre il Presidente del Consiglio Silvio Berlusconi, nel corso di un dibattito alla Camera dei Deputati, ha però annunciato che il progetto del ponte sullo stretto sarebbe stato pronto entro dicembre 2010.

Il 20 dicembre 2010 la Società Stretto di Messina ha ricevuto dal contraente generale Eurolink il progetto definitivo del ponte sullo Stretto di Messina e degli oltre 40 chilometri di raccordi stradali e ferroviari. Si tratta di oltre ottomila elaborati progettuali che confermano tutte le impostazioni tecniche ed i costi di costruzione del progetto preliminare redatto dalla Società Stretto di Messina ed approvato nel 2003 dal CIPE. Il progetto definitivo comprende inoltre le opere deliberate dai Comuni interessati dalla costruzione del ponte, come ad esempio il sistema di fermate ferroviarie intermedie tra Reggio e Messina. Il progetto definitivo accoglie anche, ai fini anche della sicurezza antisismica delle opere a terra, la nuova normativa del Testo unico delle costruzioni, intervenuta successivamente alla progettazione preliminare. L'architetto Daniel Libeskind viene incaricato dalla Società Stretto di Messina di progettare le principali strutture architettoniche connesse al ponte sullo Stretto. Le opere, comprese nel progetto definitivo, riguardano l'area del centro direzionale, in località Piale presso Villa San Giovanni, la fascia dal blocco di ancoraggio alla torre del ponte a Cannitello e il lungomare di Villa San Giovanni.

Il 1º febbraio 2011 il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Altero Matteoli ha annunciato, durante la 66º Assemblea Annuale della Confetra (organismo che raggruppa le categorie imprenditoriali operanti nei settori del trasporto, della spedizione e della logistica), la presentazione al pubblico del progetto definitivo del Ponte sullo Stretto di Messina "nei prossimi giorni". Il 29 luglio 2011 sempre lo stesso Matteoli ha comunicato l'avvenuta approvazione del progetto definitivo da parte del Consiglio di Amministrazione della Società Stretto di Messina.

Nell'ottobre 2011 l'Unione Europea non ha incluso il ponte sullo stretto tra le opere pubbliche destinate a ricevere finanziamenti comunitari. Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, comunque aveva confermato la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina a prescindere dall'eventuale finanziamento della Ue, in quanto le risorse per il manufatto saranno reperite sul mercato, come previsto dal piano finanziario allegato al progetto definitivo.

Il 27 ottobre 2011 l'Aula di Montecitorio ha approvato una mozione dell'Idv, che impegna il governo «alla soppressione dei finanziamenti per la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina». La mozione è stata approvata con 284 favorevoli, un solo contrario e con l'astensione della maggioranza PDL (anche se hanno votato a favore della soppressione: il sottosegretario responsabile Aurelio Misiti, rappresentante del governo di Berlusconi, il coordinatore del partito Denis Verdini, i ministri Mariastella Gelmini e Michela Vittoria Brambilla, i sottosegretari Laura Ravetto, Stefano Saglia e Guido Crosetto). Tuttavia già il giorno successivo la maggioranza tornò a sostenere che il ponte si farà, e alle prime dichiarazioni del presidente della Regione Siciliana Raffaele Lombardo e del Ministro della Difesa Ignazio La Russa seguì una nota ufficiale del governo in carica in quei giorni a Palazzo Chigi, dove si legge anche che «l'opera è solo in parte finanziata dall'intervento pubblico. L'onere complessivo dell'infrastruttura prevede anche la partecipazione di capitale privato, l'utilizzo di Fondi strutturali e di altre fonti».

Il 17 aprile 2012 è stata completata a Villa San Giovanni la prima opera propedeutica al ponte sullo Stretto di Messina, che consiste nella variante della linea ferroviaria Cannitello-Villa San Giovanni.

Il 30 settembre 2012 Corrado Clini, il ministro dell'Ambiente del governo Monti, ha dichiarato: “Non esiste l’intenzione di riaprire le procedure per il ponte sullo stretto di Messina, anzi al contrario, il governo vuole chiudere il prima possibile le procedure aperte anni fa dai precedenti governi, e per farlo deve seguire l’iter di legge” Il 10 ottobre 2012 il governo Monti, nella cosiddetta legge di stabilità, ha stanziato 300 milioni per il pagamento delle penali per la non realizzazione del progetto. Il 31 ottobre 2012 il governo Monti ha deliberato di prorogare, per un periodo complessivo di circa due anni, i termini per l'approvazione del progetto definitivo del Ponte sullo Stretto di Messina al fine di verificarne la fattibilità tecnica e la sussistenza delle effettive condizioni di bancabilità. Antecedentemente era stata prevista, dalla Legge obiettivo, l'apertura della Conferenza dei servizi con l'approvazione entro febbraio 2012 del progetto definitivo da parte del CIPE e il contestuale avvio della gara per il reperimento dei finanziamenti, la stesura del progetto esecutivo e l'apertura dei cantieri principali preventivata a partire dalla metà del 2012. L'intento era quello di aprire l'opera al traffico nel 2019.

Il 3 novembre 2012, la China Investment Corporation (Cic), fondo sovrano di Pechino, e la China communication and construction company (Cccc), si sono rese disponibili a finanziare l'opera ma le istituzioni si sono limitate a dire: nessuna richiesta ufficiale!

Una cosa è certa, la grande farsa del Ponte sullo Stretto di Messina è finita! E' finita questa gigantesca truffa messa in piedi ai danni della Sicilia e della Calabria. La storia ci dirà anche chi sponsorizzava pagando i NO PONTE nello loro trasferte in riva allo Stretto.

No ancora non è finita! Il Presidente del Consiglio Matteo Renzi rilancia la costruzione del Ponte sullo Stretto.

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Renzi rilancia le grandi opere, con particolare riferimento al Ponte sullo Stretto per "togliere la Calabria dall'isolamento e far sì che la Sicilia sia più vicina" e la banda larga, facendo dell'Italia una "gigabyte society". Lo ha detto il presidente del consiglio Matteo Renzi nel corso dell'assemblea che celebra i 110 anni del gruppo Salini-Impregilo.

Il Ponte sullo Stretto di Messina può creare "centomila posti di lavoro". Renzi ha indicato l'infrastruttura come parte del completamento della "Napoli-Palermo". "Se siete nella condizione di sbloccare le carte e di sistemare quello che è fermo da 10 anni - ha detto rivolgendosi a Pietro Salini, numero uno del Gruppo - noi ci siamo".

"L' Anas è proprietaria della società Stretto di Messina e se e quando il governo ce lo chiederà, siamo pronti a riavviare l'opera, soprattutto ora che a dicembre sarà terminata la Salerno-Reggio Calabria". Lo afferma il presidente di Anas, Gianni Vittorio Armani, interpellato dall'Ansa. "Il progetto va esaminato soprattutto alla luce dello sviluppo dell'alta velocità nel Mezzogiorno verso Palermo e del recupero del gap infrastrutturale del Sud. La cosa importante però è che poi, una volta deciso cosa fare, non si torni più indietro. Il Paese non se lo può permettere".

Scoppia il caos, ancora una volta scherzano con il futuro della Calabria e della Sicilia promettendo addirittura 100.000 posti di lavoro...solo boutade pre-elettorali!

Due ponti a confronto:  Øresund, Danimarca - Svezia e il ponte sullo Stretto di Messina


 

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