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I "Ferry-boat" nello Stretto di Messina
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Lo stretto di Messina ha sempre rappresentato un ostacolo al libero scambio di persone e cose ma, allo stesso tempo, la sua brevità ha invogliato tanti ad attraversarlo. Fino al tempo dei Borboni tuttavia i collegamenti attraverso lo stretto venivano svolti dai barcaioli locali con piccoli scafi a vela. I collegamenti importanti infatti si svolgevano direttamente tra i porti siciliani e quelli di Salerno e Napoli essendo la Calabria di difficile, se non impossibile, attraversamento viario.

Con l'Unità d'Italia venne iniziato il programma di costruzioni ferroviarie nelle due regioni limitrofe affidandone l'esecuzione alla Società Vittorio Emanuele. Il 3 giugno 1866 venne attivato il primo tratto, della costruenda Ferrovia Jonica da Reggio Calabria a Lazzaro e il 1º ottobre 1868 quello fino a Bianconovo. I lavori per la costruzione della Ferrovia Jonica, si conclusero il 15 novembre 1875 stabilendo il collegamento ferroviario fino a Metaponto e Taranto.

Sulla sponda isolana, il 12 dicembre 1866, Messina veniva collegata alla Stazione di Taormina-Giardini e il 3 gennaio del 1867 il treno raggiungeva la Stazione di Catania Centrale. Si veniva a configurare così una grande possibilità di sviluppo dei trasporti di passeggeri, ma soprattutto di merci, tuttavia resa difficoltosa dalla necessità di scaricare, imbarcare e riscaricare le merci dirette al nord imbarcandole a Messina e sbarcandole a Reggio Calabria. Risalgono a questo periodo i primi studi e progetti riguardanti un ponte, (1866), ed un lungo tunnel sottomarino (1870).

Accantonato il costoso programma un Regio Decreto del novembre 1893 finalmente rilasciò la Concessione per la navigazione a vapore attraverso lo Stretto alla Società per le Strade Ferrate della Sicilia con l'obbligo per questa di effettuare due corse giornaliere di traghetto tra Messina e Reggio Calabria, istituendone altre due per Villa San Giovanni al completamento della Ferrovia Tirrenica Meridionale.

Nel 1894 la società Sicula ordinò all'industria cantieristica una coppia di ferry-boats, con azionamento a pale e motore a vapore, progettate dall'ingegnere del Genio navale Antonino Calabretta, che entrarono in servizio a fine 1896 funzionando tuttavia da semplici piroscafi non essendo ancora pronte le invasature. Le due navi-traghetto vennero battezzate con i nomi di Scilla e Cariddi. Si dovette comunque attendere il mese di novembre del 1899 perché avesse inizio il servizio di traghettamento regolare, tra Messina e Reggio Calabria, di carri merci e il 1º agosto 1901 per il primo traghettamento di 2 carrozze pullman del treno direttissimo Roma-Siracusa.

L'esercizio di Stato

La stazione di Villa San Giovanni e l'approdo del traghetto nel 1906 successo dell'iniziativa fu oltre ogni aspettativa e nel 1903 la Società Sicula ordinò un'altra coppia di traghetti, il Sicilia e il Calabria che presero servizio nel 1905, anno in cui lo Stato riscattò le ferrovie della penisola, mentre per la Sicula questo avvenne l'anno dopo.

Nello stesso anno, il 1º marzo entrò in funzione l'invasatura "1" di Villa San Giovanni permettendo l'avvio del traghettamento di carri da inoltrare direttamente sulla nuova linea Tirrenica. L'inizio della gestione di Stato coincise con la nascita dell'Ispettorato della Navigazione con sede a Messina Marittima, che dipendeva direttamente dalla Direzione generale delle Ferrovie dello Stato.

Il 1906 segnò la nascita del traghettamento regolare delle carrozze della CIWL, dell'autorizzazione alla navigazione notturna e dell'ordinazione di due nuove navi traghetto più grandi e con propulsione ad elica, anziché a pale come le quattro in servizio. Queste, battezzate con i nomi di Reggio e di Villa permisero al treno di lusso da Roma per Siracusa e Palermo di essere trasbordato per intero.

Il 28 agosto del 1917, in piena prima guerra mondiale, il traghetto a pale Scilla affondò in seguito all'urto contro una mina nemica (il sommergibile posa-mine austro-ungarico UC-38 ne rivendica l'affondamento) e pertanto ne venne ordinata la sostituzione con una nuova unità più grande e moderna, così alcuni anni dopo la fine del conflitto entrò in servizio la nuova Scilla simile alla Reggio e ad essa si aggiunse nel 1924 la più grande, con tre binari a bordo, la Messina prima unità ad avere anche la propulsione con motore diesel.

Il periodo fascista vide un incremento del numero e della stazza delle nuove navi che arrivarono a poter imbarcare un treno viaggiatori completo di 14 carrozze. Le navi costruite furono anche molto innovative; ebbero infatti un rivoluzionario tipo di propulsione con apparati motori diesel-elettrici e furono le più grandi e veloci navi del loro genere in Europa atte al trasporto contemporaneo di treni, automobili e viaggiatori. La coppia di navi prese il nome di Cariddi II e di Scilla III.

Negli anni tra il 1931 e il 1935 si ebbe anche l'aumento del numero di invasature sia a Messina che a Villa San Giovanni e l'istituzione nel 1934 del traghettamento di autoveicoli: il primo anno di esercizio registrò il transito di 3521 autoveicoli tra le due sponde. Venne inoltre realizzata, tra il 1937 e il 1939 la nuova stazione di Messina Marittima, importante opera dell’architetto Angiolo Mazzoni, dal cui lungo corridoio a ponte in cui era collocato il grande mosaico murale di Michele Cascella, si poteva osservare l'andirivieni dei treni imbarcati e le navi in arrivo e partenza. Anche a Reggio Calabria, nello stesso periodo vennero potenziate le infrastrutture del porto e di stazione.

Allo scoppio della guerra la flotta FS dello Stretto venne coinvolta duramente con perdite e distruzioni; tra il 1942 e il 1943 vennero affondate la nave Aspromonte al largo della Tunisia, la Scilla e la Reggio nel Porto di Messina. Poco prima dell'arrivo degli Alleati il comando della Regia Marina italiana fece autoaffondare la Cariddi e la Villa per evitare che fossero utilizzate dal nemico.

Fino al mese di aprile del 1944 il servizio di traghetto fu completamente interrotto; restavano di nuovo solo le barche dei pescatori per attraversare lo Stretto di Messina ma le ferrovie in Calabria permanevano interrotte. La prima nave a riprendere servizio tra Messina e Reggio Calabria fu la Messina, una delle poche sopravvissute, dato che la Ferrovia Jonica aveva ripreso a funzionare.

La nave, soprannominata U Iaddinaru (il pollaio), viaggiava veramente stipata all'inverosimile, proprio come un pollaio, date le poche corse giornaliere. Qualche anno dopo le Ferrovie dello Stato iniziarono un programma di ricupero delle navi affondate e il loro contemporaneo riarmo con caratteristiche più moderne, ma non fu più possibile riattivare a causa dei danni subiti la Aspromonte.

 

Tra 1948 e 1949 entrarono in servizio due nuove navi di cui la prima riprese il nome di Aspromonte e la seconda ebbe quello di Mongibello. In pochi anni il traffico ferroviario attraverso lo stretto superò quello d'anteguerra e vennero aumentati i treni traghettati per intero, ora anche con le carrozze di classe inferiore, e soprattutto vennero istituiti i treni senza alcun trasbordo tra le stazioni del nord, Milano e Torino e quelle siciliane di Palermo e Siracusa, attrezzando contemporaneamente, per le navi di stazza maggiore, i ponti superiori di passerelle mobili per l'imbarco di autoveicoli.

L'avvento delle compagnie private

Nel 1965, inizia un servizio di traghettamento privato con alcune piccole navi bidirezionali a ponte unico aperto trasformate ed adattate per il trasporto di autoveicoli e autocarri. Le società armatrici che prendono il nome di Caronte e Tourist Ferry Boats hanno ottenuta la licenza di navigazione dal Ministero della Marina Mercantile e in teoria non potrebbero svolgere il servizio di traghettamento sullo Stretto che è assegnato in concessione esclusiva alle FS. Ma l'aumento del traffico veicolare e la rigidità che contraddistingue il servizio ferroviario, legato ad orari fissi e a procedure standard, quindi con tempi lunghi, fa sì che sempre più grandi quantità di veicoli preferiscano lo sbrigativo servizio dei piccoli traghetti privati che fanno la spola ininterrottamente, prima sulla sola direttrice di Reggio Calabria e poi anche su quella di Villa San Giovanni.

La Caronte e la Tourist Ferry Boat a partire dal 1969 si accordano per la gestione in comune del servizio di traghettamento di veicoli e passeggeri sulla rotta Messina-Villa S. Giovanni dividendo gli utili al 50% e utilizzando le stesse biglietterie e gli stessi approdi ed attrezzature. Nel corso degli anni successivi entrano in servizio navi più capienti e moderne aumentando quindi la loro operatività. L'aumento del traffico non è senza problemi, infatti essendo vicine le invasature FS e gli approdi privati di Villa San Giovanni in più di un'occasione sono avvenuti incidenti in manovra, per fortuna il più delle volte non gravi.

Le società dichiarano di trasportare l' 80% del traffico di veicoli sullo stretto, trasportando annualmente 2.300.000 automobili e 800.000 veicoli commerciali.[3] Le due compagnie si sono fuse nel 2003 dando luogo alla società Caronte&Tourist S.p.A.

L'ascesa e il declino della flotta FS

Il traghetto Villa delle FS ormeggiato a CivitavecchiaA partire dal 1960 e con il Piano Decennale delle FS la flotta dello Stretto si arricchisce di navi ancora più moderne e capienti; il 3 giugno 1960 entra in servizio una nave di 128,5 metri per la prima volta con 4 binari di carico, dalla linea elegante e velocità di 17,7 nodi: viene battezzata Reggio riprendendo il nome del vecchio traghetto omonimo radiato nel 1950. A Villa San Giovanni viene realizzata la terza invasatura e viene dato inizio al trasporto di autocarri e autovetture su Reggio Calabria attrezzando le vecchie Messina e Villa.

Nel 1964 entra in servizio la San Francesco di Paola con caratteristiche similari alla Reggio, viene inoltre attrezzata la quinta invasatura a Messina e il 30 maggio 1965, previa trasformazione di alcune navi per assicurarne il funzionamento dei servizi di condizionamento e ausiliari, si iniziano a traghettare anche le elettromotrici ALe 601 del Treno Rapido Peloritano da Catania e Palermo per Roma Termini.

Alla fine del decennio entrarono in servizio le unità di nuova concezione, modello Iginia (dal nome della prima nave varata), dal dislocamento complessivo di 7350 t., della lunghezza di 141,5 m e a quattro binari di carico sul ponte ferroviario. Tale nave aumentava la possibilità di carico a 16 carrozze ordinarie o 15 del tipo UIC X o 43 carri merci, 210 automobili (tra ponte alto e ponte binari) o 55 autocarri e un numero di passeggeri fino a 2000 unità. Era inoltre fornita di ristorante di bordo, e self service di due bar e ampi saloni di sosta. Tra il 1969 e il 1972 ne entrarono in servizio tre, rispettivamente, l' Iginia, la Sibari e la Rosalia.

La prima metà degli anni settanta vide inoltre l'arrivo delle prime due navi, della flotta FS, costruite appositamente per l'imbarco del solo gommato; erano delle unità bidirezionali da 77,7 m di lunghezza che vennero battezzate Agata e Pace dal nome di due località della costa messinese dello stretto. Nel 1975 la San Francesco di Paola venne trasferita definitivamente sulla rotta della Sardegna e una dopo l'altra vennero messe in disarmo le navi più vecchie: la Scilla, la Villa e infine il vecchio iaddinaru, la Messina. Venne inoltre disposto il rinnovamento degli apparati motori, ormai obsoleti, delle Cariddi, Secondo Aspromonte e Mongibello.

Gli anni settanta rappresentarono il periodo migliore del servizio FS di navigazione sullo Stretto di Messina con il naviglio moderno o rimodernato e servizi a bordo di buon livello qualitativo. Era infatti possibile, negli orari opportuni consumare anche un buon pasto nel ristorante di bordo mentre il proprio treno effettuava le manovre e le operazioni di traghettamento mentre il condizionamento dell'aria nei saloni delle navi più moderne permetteva un tragitto confortevole anche nelle estati più torride. Nel 1978 vennero traghettati, dalle navi FS sulla rotta Messina-Villa San Giovanni, 4.596.225 viaggiatori e 336.761 automezzi in un senso e 5.010.955 e 383.922 automezzi in senso opposto.

Gli anni ottanta videro tuttavia l'inizio della parabola discendente; il cambiamento delle prospettive politico-economiche nazionali, che puntarono più al contenimento dei costi dell'Azienda ferroviaria di Stato che alla loro razionalizzazione, mise in moto il progressivo deterioramento della qualità e poi anche della quantità dei servizi erogati, la riduzione della manutenzione corrente unita ad una sempre maggiore conflittualità sociale. Tutto ciò unito alla sempre maggiore aggressività del traghettamento privato avvantaggiato, non solo dalla mancanza di vincoli burocratici, ma anche dalla stessa segnaletica stradale urbana e autostradale che indirizzava i veicoli direttamente agli approdi relativi determinò un sempre maggiore spostamento al solo traghettamento ferroviario delle navi FS e per giunta in un momento critico di trasformazione dell'Azienda di Stato in Ente pubblico economico e poi in Società per azioni. Le statistiche relative al 1982 vedevano infatti il calo sostanziale dei veicoli gommati trasportati a 263.254 verso nord e 288.233 verso la Sicilia a fronte di un trasporto passeggeri costante attestato sui 4,5-5 milioni di viaggiatori.

Ciononostante, ancora nel 1983, come risultato delle ordinazioni previste dal Piano Integrativo delle FS entrava in servizio la Riace, la prima di due unità bidirezionali specializzate ed attrezzate per il trasporto di merci pericolose o infiammabili, seguita nel 1985 dalle gemelle Scilla e Villa del tipo Iginia potenziato, da 145 m di lunghezza e dislocamento a pieno carico di 8370 t. Dette due navi facendo tesoro delle esperienze positive delle progenitrici erano più flessibili, più capienti ancora e inoltre in grado di essere usate sulla rotta della Sardegna e per compiti di protezione civile essendo in grado di attraccare in qualunque approdo e in grado di imbarcare veicoli da banchine non specificamente attrezzate. Nel 1988 infine entrava in servizio la Fata Morgana, gemella del Riace, ma già in periodo di calo del traffico ferroviario da e per il continente.

La nascita di "Bluvia"

La trasformazione della vecchia azienda statale delle Ferrovie dello Stato che gestiva anche il traffico marittimo sullo Stretto nella nuova holding ha comportato la separazione tra operatore ferroviario e proprietario dell'infrastruttura con la nascita nel 2000 di Trenitalia e nel 2001 di RFI e da quest'ultima lo scorporo della divisione navigazione con la creazione, nel luglio 2002, di Bluvia, nuovo marchio del servizio di traghetto dello Stretto di Messina e sulla rotta sarda. Ciò ha comportato anche il passaggio delle navi alla nuova divisione societaria.

Il 9 dicembre 2003 è entrata a far parte della flotta Bluvia la nuova nave bidirezionale Enotria adatta a trasportare fino a 22 grandi autotreni o oltre 100 autovetture e 300 passeggeri.

Sono state tuttavia alienate le bidirezionali Agata e Pace e sostituite dalla coppia di traghetti Budelli e Razzoli, più capienti, di costruzione inglese acquistati usati dalla stessa società EneRmaR a cui erano state cedute le due bidirezionali. Tuttavia, le due nuove navi si sono rese protagoniste di diversi incidenti, dovuti anche alla loro scarsa manovrabilità.

Il servizio di traghettamento sia ferroviario che stradale ha subito un costante ridimensionamento negli ultimi anni con riduzione di corse e servizi e diminuzione del numero di navi utilizzate; in atto sono rimaste in servizio solo sei navi atte al traghettamento ferroviario. Fortemente ridimensionato il traghettamento ferroviario merci al punto da paventarne la soppressione. A metà del 2009 è stata posta definitivamente in disarmo anche la nave Sibari e successivamente indetto il bando per la sua rottamazione. Nel mese di ottobre dello stesso anno risultava già aggiudicata la vendita della Sibari e della Garibaldi.

Il terminale di Tremestieri

E' stato costruito per sopperire alla congestione di quello di Messina evitando alla città i disagi del pesante traffico di attraversamento urbano. Ma il nuovo porto sei mesi su dodici resta chiuso perchè invaso dalla sabbia durante le forti mareggiate causate dal vento di scirocco. Malgrado l'impegno delle forze politiche, sociali e sindacali non si riesce a definire un piano per la sistemazione definitiva dell'approdo.


L'abbandono e il ripensamento

Il 2014 è stato un momento difficilissimo per l'attraversamento dello Stretto e del trasporto passeggeri da Messina a Villa San Giovanni. Si era arrivati al punto che i passeggeri dovevano scendere dai treni con i bagagli, traghettare e risalire sui treni a Villa San Giovanni. Una cosa semplicemente assurda oggi che si parla di alta velocità e di corridoi europei nello Stretto di Messina. Nascono movimenti per la tutela del traghettamento e solo dopo le prime manifestazioni di protesta locale e regionale le FS Italiane decidono di non abbandonare lo Stretto di Messina, anzi dovrebbero investire e potenziare.

Dichiarano che:

- nessun posto è a rischio fra il personale impegnato nelle attività di navigazione.

- Le attività di traghettamento di carrozze e carri merci di Rete Ferroviaria Italiana (RFI) proseguiranno regolarmente, con un’organizzazione più funzionale, moderna e aderente alle esigenze.

- Il progetto, elaborato da RFI d'intesa con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a carico del Gruppo FS Italiane e senza alcun onere aggiuntivo per lo Stato, un servizio di traghettamento veloce fra Messina e Villa San Giovanni - nelle ore diurne anche nei giorni di sabato, domenica e festivi - con le navi veloci della controllata Bluferries.

Per garantire un servizio efficiente e aderente alle esigenze di mobilità nello Stretto di Messina, in caso di avverse condizioni meteomarine il traghettamento sarà effettuato da una nave bidirezionale di Bluferries, anche in questo caso senza nessun aggravio di costo per le casse dello Stato.

Con i mezzi veloci, che garantiscono una maggiore frequenza e standard qualitativi più elevati, è pienamente soddisfatta la mobilità nell’ambito dello Stretto di Messina che viene attraversato in circa 20 minuti. In questo modo i collegamenti per la Sicilia sono ridotti di circa 1 ora.

Nelle ore notturne i treni continueranno ad essere traghettati a bordo delle navi ferroviarie di RFI.

Infine, il Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane ha allo studio un piano di interventi infrastrutturali per garantire un supporto alla mobilità dei passeggeri e per offrire un servizio sempre più aderente alle esigenze dei pendolari e di tutta la clientela.

Malgrado tutto la tratta ferroviaria Messina-Palermo si effettua in  non meno di quattro ore...e in Sicilia si viaggia ancora su un solo binario!


 

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